Архів новин
13 Жовтня 2020
Вагонный удар: как на ровном месте создать в стране дефицит подвижного состава
Министерство инфраструктуры намерено ввести временные ограничения на срок эксплуатации вагонов. Цель благая – обновить вагонный парк в стране, но в сегодняшних украинских реалиях эта инициатива обернется жесточайшим дефицитом подвижного состава.
Стало известно, каким образом власти планируют провести анонсированную в сентябре программу кардинального обновления железнодорожной отрасли. Как всегда, реформу планируется провести за чужой счет. Сегодня по украинским железным дорогам бегает более 100 тысяч грузовых вагонов. Значительная их часть находится на сегодняшний день в частной собственности – например, по наиболее востребованным на украинских железных дорогах полувагонам эта доля достигает 81%, а по зерновозам – 92,3%.
Обновить вагонный парк предлагается установив предельный срок эксплуатации вагона – то есть подвижной состав выше граничной планки уйдет в металлолом, а собственнику придется покупать новый вагон, поскольку возможность его приобретения за границей с 1 марта текущего года практически закрыта.
В Министерстве инфраструктуры Украины подготовлен приказ об утверждении порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. Документ устанавливает граничные сроки эксплуатации грузовых вагонов на украинских железных дорогах. Изюминкой документа стал каскадный метод ограничения эксплуатации вагонов. Так, предлагается с 31 декабря текущего года установить граничный срок службы эксплуатации полувагона на уровне 33 года, а зерновоза – 42 года. Уже с 1 июля следующего года их предлагается понизить до 28 и 40 лет и в дальнейшем поэтапно до 22 и 30 лет с 1 января 2029 года.
Таким образом, в Украине грядет неизбежное списание массы грузовых вагонов. В Министерстве развития экономики, торговли и сельского хозяйства Украины оценивают, что в 2021 году дефицит вагонов и зерновозов составит 4 тысяч единиц, в 2022 году превысит 9,6 тыс., а в 2023 снизится крайне незначительно – до 9,3 тыс.
В Федерации работодателей транспорта Украины подчеркивают, что при введении предложенного Мининфраструктуры граничного срока эксплуатации уже в 2021 году будет списано 12,6 тыс полувагонов. А в целом за пять лет – 2021-2025 гг. – с украинских дорог в металлолом "уйдут" более 25 тыс. полувагонов. Следствием этого станет уменьшение рабочего парка полувагонов с 67,7 тыс. единиц в 2021 году до 50,6 тысяч единиц в 2025 году.
Инициатива вызывает глубокую обеспокоенность и в Объединении предприятий "Укрметаллургпром". "Мы получим ситуацию когда срок эксплуатации вагона будет ограничен в независимости от того в каком он состоянии. Вагон нужно будет списывать, он уйдет в утиль и это будет бить по карману всех, не только грузоотправителей, а по цепочке добавленной стоимости по всей экономике Украины. Потому что часть вагонов, которые еще можно было эксплуатировать, будут списаны и будет создан искусственный дефицит", - подчеркивает президент "Укрметаллургпрома" Александр Каленков.
И действительно, у металлургов сегодня нет лишних денег на покупку вагонов. В прошлом году убытки украинских металлургических предприятий составили 28,4 млрд грн, по результатам первого полугодия текущего года их убыток достиг 11,3 млрд грн. Если учесть и повышение тарифов на перевозку грузов в 2021 году на 17%, а также увеличение расходов на электроэнергию после очевидно, что новых заказов от металлургических компаний украинские вагоностроители в ближайшее время вряд ли дождутся.
По оценкам основных операторов рынка вагонов для того, чтобы заместить в следующем году 12,6 тыс. планируемых к списанию вагонов необходимо будет где то найти 16,7 млрд грн.
"Покупать вагоны будет не за что, а когда экономика выйдет хотя бы на докризисные объемы производства, то возить будет не в чем", – говорит президент ассоциации "Укрведтранс" Наталья Петриченко. "В сложившихся на сегодняшний день экономических условиях, в которых мы все находимся как железная дорога, так и клиентура, так и собственники операторы подвижного состава это просто несвоевременно", - уверена она.
При этом Н.Петриченко обращает внимание на тот факт, что инициатива Мининфраструктуры об установления предельного срока эксплуатации вагонов противоречит европейским директивам, к которым согласно Соглашению об ассоциации должна быть приведена и отечественная нормативно-правовая база. "В европейских директивах эта норма (предельный срок эксплуатации вагона, - Ред.) вообще отсутствует. То есть вагон эксплуатируется ровно столько, сколько он соответствует техническому состоянию и своему предназначению – возить грузы", - утверждает эксперт.
"В любом случае техническое состояние вагона больше зависит не от срока эксплуатации, а от того насколько он интенсивно эксплуатируется и в каких условиях. Поэтому надо отойти от совершенно формальной и не исправляющей ситуацию нормы о сроках эксплуатации и сосредоточится на техническом состоянии вагонов. И не выпускать вагоны, которые находятся в ненадлежащем техническом состоянии", - подчеркивает А.Каленков.
Мнение экспертов о надлежащем техническом контроле за вагонным парком разделяет и генеральный директор УНПА "Укркокс" Анатолий Старовойт. "Мы не настолько богатые люди, чтобы выбрасывать пригодные к употреблению вещи, - говорит он. – Нужно смотреть по конкретному техническому состоянию каждого вагона, проводить переаттестацию. И если вагон годный к эксплуатации, то он должен работать дальше".
А.Старовойт также выразил уверенность, что вагоны для перевозки кокса и окатышевозы могут работать значительно дольше установленных нормативов. "Если мы их уберем с пути по формальному признаку, то у нас возникнет угроза срыва ритмичных поставок сырья на коксохимические и металлургические предприятия. Это очень серьезная угроза, учитывая тот факт, что это предприятия непрерывного цикла".
На недопустимости установления граничного ограничения для спецтранспорта в т.ч. окатышевозов и коксовозов говорят и в ФРТУ. В ассоциации отмечают, что обновление данного типа подвижного состава будет крайне проблематичным из-за достаточно высокой цены на него и длительного срока окупаемости приобретенных вагонов. Кроме того вагоностроителям нужно будет дополнительное время для освоения производства данного вида вагонов.
Тем не менее, вкладывать в развитие железной дороги и в безопасность перевозок безусловно нужно, но не через механизм принудительной покупки новых вагонов. "И "Укрзализныця" и частные операторы вагонного парка будут вынуждены вкладываться в вагоны, что наверное самое ненужное в этой ситуации. Все знают, что сегодня эти ограниченные инвестиционные ресурсы должны вкладываться в тягу и в расшивку узких мест в инфраструктуре, а никак не в вагоны", - уверен президент "Укрметаллургпрома".
"Мининфраструктуры и "Укрзализныця" должны направить свою энергию, прежде всего не в строительство вагонов, а в приобретение локомотивов и в приведение в надлежащее состояние инфраструктуры, - подчеркивает глава ассоциации "Укрведтранс", - Станции закрываются, локомотивы горят - это сейчас самое основное. Это проблема, которая ставит весь бизнес в тупик".
Эксперты также обращают внимание на то, что инициатива Мининфраструктуры принята в интересах украинских вагоностроительных предприятий, многие из которых находятся в частной собственности. " Вместо того чтобы производить конкурентоспособную продукцию и продавать ее на экспорт они пошли по простому пути – используют государство чтобы создавать себе искусственно рынок. В итоге разрушается вся экономика страны", - говорит А.Каленков.
Как известно, грузовые перевозки "Укрзализныци" падают из года в год. В то же время они уверенно растут на автомобильном транспорте, куда уходит бизнес из-за постоянно растущих тарифов УЗ и плохого сервиса. Очевидно, что если к этим проблемам добавиться еще и дефицит вагонов, то объем перевозок в очередной раз снизится, что явно не пойдет на пользу в первую очередь самому национальному оператору ж/д транспорта.
Стало известно, каким образом власти планируют провести анонсированную в сентябре программу кардинального обновления железнодорожной отрасли. Как всегда, реформу планируется провести за чужой счет. Сегодня по украинским железным дорогам бегает более 100 тысяч грузовых вагонов. Значительная их часть находится на сегодняшний день в частной собственности – например, по наиболее востребованным на украинских железных дорогах полувагонам эта доля достигает 81%, а по зерновозам – 92,3%.
Обновить вагонный парк предлагается установив предельный срок эксплуатации вагона – то есть подвижной состав выше граничной планки уйдет в металлолом, а собственнику придется покупать новый вагон, поскольку возможность его приобретения за границей с 1 марта текущего года практически закрыта.
В Министерстве инфраструктуры Украины подготовлен приказ об утверждении порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте. Документ устанавливает граничные сроки эксплуатации грузовых вагонов на украинских железных дорогах. Изюминкой документа стал каскадный метод ограничения эксплуатации вагонов. Так, предлагается с 31 декабря текущего года установить граничный срок службы эксплуатации полувагона на уровне 33 года, а зерновоза – 42 года. Уже с 1 июля следующего года их предлагается понизить до 28 и 40 лет и в дальнейшем поэтапно до 22 и 30 лет с 1 января 2029 года.
Таким образом, в Украине грядет неизбежное списание массы грузовых вагонов. В Министерстве развития экономики, торговли и сельского хозяйства Украины оценивают, что в 2021 году дефицит вагонов и зерновозов составит 4 тысяч единиц, в 2022 году превысит 9,6 тыс., а в 2023 снизится крайне незначительно – до 9,3 тыс.
В Федерации работодателей транспорта Украины подчеркивают, что при введении предложенного Мининфраструктуры граничного срока эксплуатации уже в 2021 году будет списано 12,6 тыс полувагонов. А в целом за пять лет – 2021-2025 гг. – с украинских дорог в металлолом "уйдут" более 25 тыс. полувагонов. Следствием этого станет уменьшение рабочего парка полувагонов с 67,7 тыс. единиц в 2021 году до 50,6 тысяч единиц в 2025 году.
Инициатива вызывает глубокую обеспокоенность и в Объединении предприятий "Укрметаллургпром". "Мы получим ситуацию когда срок эксплуатации вагона будет ограничен в независимости от того в каком он состоянии. Вагон нужно будет списывать, он уйдет в утиль и это будет бить по карману всех, не только грузоотправителей, а по цепочке добавленной стоимости по всей экономике Украины. Потому что часть вагонов, которые еще можно было эксплуатировать, будут списаны и будет создан искусственный дефицит", - подчеркивает президент "Укрметаллургпрома" Александр Каленков.
И действительно, у металлургов сегодня нет лишних денег на покупку вагонов. В прошлом году убытки украинских металлургических предприятий составили 28,4 млрд грн, по результатам первого полугодия текущего года их убыток достиг 11,3 млрд грн. Если учесть и повышение тарифов на перевозку грузов в 2021 году на 17%, а также увеличение расходов на электроэнергию после очевидно, что новых заказов от металлургических компаний украинские вагоностроители в ближайшее время вряд ли дождутся.
По оценкам основных операторов рынка вагонов для того, чтобы заместить в следующем году 12,6 тыс. планируемых к списанию вагонов необходимо будет где то найти 16,7 млрд грн.
"Покупать вагоны будет не за что, а когда экономика выйдет хотя бы на докризисные объемы производства, то возить будет не в чем", – говорит президент ассоциации "Укрведтранс" Наталья Петриченко. "В сложившихся на сегодняшний день экономических условиях, в которых мы все находимся как железная дорога, так и клиентура, так и собственники операторы подвижного состава это просто несвоевременно", - уверена она.
При этом Н.Петриченко обращает внимание на тот факт, что инициатива Мининфраструктуры об установления предельного срока эксплуатации вагонов противоречит европейским директивам, к которым согласно Соглашению об ассоциации должна быть приведена и отечественная нормативно-правовая база. "В европейских директивах эта норма (предельный срок эксплуатации вагона, - Ред.) вообще отсутствует. То есть вагон эксплуатируется ровно столько, сколько он соответствует техническому состоянию и своему предназначению – возить грузы", - утверждает эксперт.
"В любом случае техническое состояние вагона больше зависит не от срока эксплуатации, а от того насколько он интенсивно эксплуатируется и в каких условиях. Поэтому надо отойти от совершенно формальной и не исправляющей ситуацию нормы о сроках эксплуатации и сосредоточится на техническом состоянии вагонов. И не выпускать вагоны, которые находятся в ненадлежащем техническом состоянии", - подчеркивает А.Каленков.
Мнение экспертов о надлежащем техническом контроле за вагонным парком разделяет и генеральный директор УНПА "Укркокс" Анатолий Старовойт. "Мы не настолько богатые люди, чтобы выбрасывать пригодные к употреблению вещи, - говорит он. – Нужно смотреть по конкретному техническому состоянию каждого вагона, проводить переаттестацию. И если вагон годный к эксплуатации, то он должен работать дальше".
А.Старовойт также выразил уверенность, что вагоны для перевозки кокса и окатышевозы могут работать значительно дольше установленных нормативов. "Если мы их уберем с пути по формальному признаку, то у нас возникнет угроза срыва ритмичных поставок сырья на коксохимические и металлургические предприятия. Это очень серьезная угроза, учитывая тот факт, что это предприятия непрерывного цикла".
На недопустимости установления граничного ограничения для спецтранспорта в т.ч. окатышевозов и коксовозов говорят и в ФРТУ. В ассоциации отмечают, что обновление данного типа подвижного состава будет крайне проблематичным из-за достаточно высокой цены на него и длительного срока окупаемости приобретенных вагонов. Кроме того вагоностроителям нужно будет дополнительное время для освоения производства данного вида вагонов.
Тем не менее, вкладывать в развитие железной дороги и в безопасность перевозок безусловно нужно, но не через механизм принудительной покупки новых вагонов. "И "Укрзализныця" и частные операторы вагонного парка будут вынуждены вкладываться в вагоны, что наверное самое ненужное в этой ситуации. Все знают, что сегодня эти ограниченные инвестиционные ресурсы должны вкладываться в тягу и в расшивку узких мест в инфраструктуре, а никак не в вагоны", - уверен президент "Укрметаллургпрома".
"Мининфраструктуры и "Укрзализныця" должны направить свою энергию, прежде всего не в строительство вагонов, а в приобретение локомотивов и в приведение в надлежащее состояние инфраструктуры, - подчеркивает глава ассоциации "Укрведтранс", - Станции закрываются, локомотивы горят - это сейчас самое основное. Это проблема, которая ставит весь бизнес в тупик".
Эксперты также обращают внимание на то, что инициатива Мининфраструктуры принята в интересах украинских вагоностроительных предприятий, многие из которых находятся в частной собственности. " Вместо того чтобы производить конкурентоспособную продукцию и продавать ее на экспорт они пошли по простому пути – используют государство чтобы создавать себе искусственно рынок. В итоге разрушается вся экономика страны", - говорит А.Каленков.
Как известно, грузовые перевозки "Укрзализныци" падают из года в год. В то же время они уверенно растут на автомобильном транспорте, куда уходит бизнес из-за постоянно растущих тарифов УЗ и плохого сервиса. Очевидно, что если к этим проблемам добавиться еще и дефицит вагонов, то объем перевозок в очередной раз снизится, что явно не пойдет на пользу в первую очередь самому национальному оператору ж/д транспорта.
