Архів новин
29 Жовтня 2020
Инициатива списания грузовых вагонов нанесет ущерб украинской экономике
Мининфраструктуры выступило c инициативой – появился проект приказа о порядке продления срока использования вагонов украинской железной дороги, фактически речь идет о решении которое повлияет на всех грузоотправителей. Согласно документу, для некоторых видов вагонов срок службы будет ограничен до 33 лет. В такой инициативе, некоторые эксперты отмечают плюсы, хотя минусов намного больше. И сейчас мы в них разберемся.
Желание министерства обновить вагонный парк УЗ вызывает уважение. Но говорить о том, что вагоны которые выходят на линию Укрзализныци в ненадлежащем состоянии, неправильно. Практически всех грузоотправителей, основных игроков рынка, интересует безопасность движения на украинской железной дороге. Грузоотправители первыми выступают за то, чтобы, что качество вагонов было соответствующим и техническое состояние вагонов, было в надлежащем состоянии. Проводить параллель между техническим состоянием и сроком использования вагонов абсолютно нельзя: качество вагонов и его техническое состояние зависит прежде всего от условий эксплуатации вагона, интенсивности использования вагона, а не от срока эксплуатации.
По мнению Министерства обновление вагонного парка, обеспечит работой украинские вагоностроительные компании – собственно, именно это и является конечной целью инициативы министерства. Но гораздо большая проблема – локомотивы: их у УЗ новых почти нет. Парк на 95% состоит из локомотивов, которые нуждаются в серьезных капитальных ремонтах. Так возможно, нашим вагоноремонтным предприятиям стоит на время сменить профиль? И вместо того, чтобы строить вагоны, заняться ремонтом тяги? Ведь стоимость подобных работ исчисляется миллиардами гривен. А ремонтировать локомотивы часто приходится за границей.
Сама идея списания вагонов, опираясь исключительно на возраст "по паспорту", вызывает много вопросов. Даже в новом вагоне может обнаружиться брак. Либо он может рассыпаться уже через несколько лет из-за халатного отношения и отсутствия минимального ухода. В то время как старый до документам вагон, прошедший капремонт и техобслуживание, служит верой и правдой. Мы же не запрещаем "Жигулям" ездить по украинским дорогам из-за того, что им по техпаспорту больше 30 лет? К тому же, списание в следующем году более 12 тысяч вагонов создаст на этом рынке дефицит. Сейчас вагонов у нас достаточно. Но причины сугубо объективные: во-первых, частные компании купили собственные вагоны, чтобы не переплачивать УЗ, которая даже в кризис не спешит снижать цены на аренду. Во-вторых, промышленное производство в Украине падает. А вместе с ним падают и объемы перевозок. Искусственно создавая на этом рынке дефицит, бизнес лишается любой возможности на рыночную конкуренцию. Тарифы на перевозки будут расти. А соответственно – будут дорожать и перевозимые грузы, раскручивая инфляцию в стране.
На покупку десяти тысяч новых вагонов, бизнесу придется выложить более десяти миллиардов гривен. При том, что сейчас промышленность в глубоком кризисе: уже за первое полугодие этого года убытки украинских предприятий достигли 40 миллиардов гривен. И эти миллиарды можно было бы направить на решение насущных, гораздо более важных проблем – обновление технологий, расширение штатов, повышение зарплат.
Конечно же, грузоотправители, как и правительство, и Укрзализныця, хотят иметь в распоряжении новые вагоны. Но обновление парка должно быть постепенным и логичным. Поэтому мы предлагаем вводить ограничения на уровне не менее 1,5 нормативного срока только для универсальных полувагонов, зерновозов и цистерн, которых в вагонном парке больше всего. Но есть специальные подвижные составы – например, окатышевозы и коксовозы, заместить которые двойная проблема: в силу технологических особенностей, их производство достаточно редкое и стоят они гораздо дороже. Поэтому мы предлагаем на эти виды вагонов пока не вводить. Также не стоит ограничивать использование вагонов, которые прошли капитальные ремонты и таким образом получили продленные сроки службы. Владельцы вагонов вложили сотни тысяч гривен в ремонты. Недопустимо, чтобы компании понесли колоссальные убытки только потому, что по паспорту эти вагоны не проходят.
Хотелось бы напомнить, что в Европе нет такого понятия, как "нормативный срок службы вагонов": вагон ездит до тех пор, пока соответствующие службы допускают его к рельсам. Учитывая, что Украина обязалась имплементировать все европейские нормы и директивы, инициатива Министерства инфраструктуры выглядит по меньшей мере странно. Складывается впечатление, что власть руководствуется европейскими нормами, только когда повышает налоги.
Желание министерства обновить вагонный парк УЗ вызывает уважение. Но говорить о том, что вагоны которые выходят на линию Укрзализныци в ненадлежащем состоянии, неправильно. Практически всех грузоотправителей, основных игроков рынка, интересует безопасность движения на украинской железной дороге. Грузоотправители первыми выступают за то, чтобы, что качество вагонов было соответствующим и техническое состояние вагонов, было в надлежащем состоянии. Проводить параллель между техническим состоянием и сроком использования вагонов абсолютно нельзя: качество вагонов и его техническое состояние зависит прежде всего от условий эксплуатации вагона, интенсивности использования вагона, а не от срока эксплуатации.
По мнению Министерства обновление вагонного парка, обеспечит работой украинские вагоностроительные компании – собственно, именно это и является конечной целью инициативы министерства. Но гораздо большая проблема – локомотивы: их у УЗ новых почти нет. Парк на 95% состоит из локомотивов, которые нуждаются в серьезных капитальных ремонтах. Так возможно, нашим вагоноремонтным предприятиям стоит на время сменить профиль? И вместо того, чтобы строить вагоны, заняться ремонтом тяги? Ведь стоимость подобных работ исчисляется миллиардами гривен. А ремонтировать локомотивы часто приходится за границей.
Сама идея списания вагонов, опираясь исключительно на возраст "по паспорту", вызывает много вопросов. Даже в новом вагоне может обнаружиться брак. Либо он может рассыпаться уже через несколько лет из-за халатного отношения и отсутствия минимального ухода. В то время как старый до документам вагон, прошедший капремонт и техобслуживание, служит верой и правдой. Мы же не запрещаем "Жигулям" ездить по украинским дорогам из-за того, что им по техпаспорту больше 30 лет? К тому же, списание в следующем году более 12 тысяч вагонов создаст на этом рынке дефицит. Сейчас вагонов у нас достаточно. Но причины сугубо объективные: во-первых, частные компании купили собственные вагоны, чтобы не переплачивать УЗ, которая даже в кризис не спешит снижать цены на аренду. Во-вторых, промышленное производство в Украине падает. А вместе с ним падают и объемы перевозок. Искусственно создавая на этом рынке дефицит, бизнес лишается любой возможности на рыночную конкуренцию. Тарифы на перевозки будут расти. А соответственно – будут дорожать и перевозимые грузы, раскручивая инфляцию в стране.
На покупку десяти тысяч новых вагонов, бизнесу придется выложить более десяти миллиардов гривен. При том, что сейчас промышленность в глубоком кризисе: уже за первое полугодие этого года убытки украинских предприятий достигли 40 миллиардов гривен. И эти миллиарды можно было бы направить на решение насущных, гораздо более важных проблем – обновление технологий, расширение штатов, повышение зарплат.
Конечно же, грузоотправители, как и правительство, и Укрзализныця, хотят иметь в распоряжении новые вагоны. Но обновление парка должно быть постепенным и логичным. Поэтому мы предлагаем вводить ограничения на уровне не менее 1,5 нормативного срока только для универсальных полувагонов, зерновозов и цистерн, которых в вагонном парке больше всего. Но есть специальные подвижные составы – например, окатышевозы и коксовозы, заместить которые двойная проблема: в силу технологических особенностей, их производство достаточно редкое и стоят они гораздо дороже. Поэтому мы предлагаем на эти виды вагонов пока не вводить. Также не стоит ограничивать использование вагонов, которые прошли капитальные ремонты и таким образом получили продленные сроки службы. Владельцы вагонов вложили сотни тысяч гривен в ремонты. Недопустимо, чтобы компании понесли колоссальные убытки только потому, что по паспорту эти вагоны не проходят.
Хотелось бы напомнить, что в Европе нет такого понятия, как "нормативный срок службы вагонов": вагон ездит до тех пор, пока соответствующие службы допускают его к рельсам. Учитывая, что Украина обязалась имплементировать все европейские нормы и директивы, инициатива Министерства инфраструктуры выглядит по меньшей мере странно. Складывается впечатление, что власть руководствуется европейскими нормами, только когда повышает налоги.
